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Archivos Mensuales: agosto 2012

La concepción de la ciudad en la historia

Percy C. Acuña Vigil

La reflexión sobre algo tan cotidiano  se hace obligatoria para alejar del pensamiento común la idea de ciudad como algo dado, cuya existencia es una condición sine quanon de la vida humana. Su estatus de cotidianeidad, impide muchas veces tomar lo evidente como objeto de análisis, y posibilita que se considere solo como objeto, o como un espacio físico que crece por la sola agregación de edificios o personas.

Pensar la ciudad, significa no solamente concebir un plan urbano de desarrollo, sino también y más relevante aún, significa entenderla; poder realizar un mapa cognitivo y, además, intentar colocarla dentro de un proceso que incluya condicionantes y resultados. Un proceso en donde el por qué de sus orígenes tenga tanta importancia como sus transformaciones, incluidos los procesos de involución y hasta de su desaparición.

Entender la ciudad, significa también eliminar la “actitud alienada” que de ella y del urbanismo hicieron disciplinas como la Arquitectura y la Ingeniería, y colocarla en una “esfera descolonizada” y abierta a la mirada y la reflexión de otras ciencias.

La ganancia de tal apertura, se evidenció a lo largo de la historia con los aportes de disciplinas y especialidades tan dispares -en lo metodológico y lo teórico- como la Sociología, la Antropología, la Economía, la Historia, la Informática y la Geografía, solo por citar las más representativas.

Lo que estas disciplinas hicieron, fue intentar descifrar la ciudad, explicarla y describirla, tomarla como objeto de análisis y a la manera de un rompecabezas, desarmarla en sus componentes y procurar reconstruirla. Ver más allá de la casa, la plaza o el edificio, y leer en ellos su historia, una historia signada por formas sociales, modas, cambios económicos y políticos, tradiciones culturales y simbólicas, o simplemente, la idea que antecede a la concreción en el pensamiento de un Arquitecto.

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Concepcion de la ciudad en la historia)

La concepción de la ciudad en la historia imagen recortada

LIMA VIRREINAL. ORIGENES Y DESAROLLO : Leonardo Mattos Cardenas

Comparto el escrito del Arq. Leonardo Mattos Cardenas sobre el Centro Histórico de Lima

Hace poco se presento en Roma una Exposicion y el Libro: LIMA CENTRO HISTORICO:

Envio ademas,  el PDF de mi articulo: LIMA VIRREINAL. ORIGENES Y DESAROLLO que puede ser de interes por los documentos ineditos (Hay ERRATA pag 19 FIG.4 n°31 dice “Puerta…” debe decir: “Huerta del arzobispo”)
Sin embargo los graficos del PDF no tienen la nitidez del libro  http://www.gangemieditore.com/scheda_articolo.php?id_prodotto=3826
MUCHOS SALUDOS de
LEONARDO

Estare en Lima del 13 de setiembre al 12 de Octubre

Lima_ContributoMattos

Cumbernauld: New Town paradigma de diseño urbano

GRAN BRETAÑA APRENDE DE SUS ERRORES
POR JOSE BENTIN

 

El primer antecedente histórico que surge en la Gran Bretaña es harto conocida, en 1898 Ebenezard Howard publica su libro “Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform” y en 1899 forma “La Asociación de la Ciudad Jardín”; todo con miras a lograr crear una auto-suficiente ciudad industrial, para vivir y trabajar, delimitada por un cinturón verde. Los postulados de la Ciudad Jardín recién se pueden poner en práctica en 1903 al fundarse Lechworth, primera Ciudad Jardín. Luego sigue Welwyn en 1919-1920 bajo las mismas ideas rectoras. Howard proponía que estas ciudades tuvieran de 32,000 a 58,000 habitantes, incluyendo el área rural. Cantidad que es similar a las sugeridas por el “New Towns (Reith) Committee (1946)”.
Estas primeras Ciudades Jardín tenían como idea general la creación de unidades vecinales o unidades de barrio, cada una de ellas con un centro comercial con todas las facilidades. Existía un gran espacio verde entre las unidades vecinales y dentro de las mismas. Las unidades formaban, cada una de ellas, un núcleo separado y podría decirse que eran como ciudades separadas. Otra característica dominante es la baja densidad, en razón de 35 á 40 personas por acre. Las casas ubicadas en el medio de los lotes, generalmente de dos pisos, y con un jardín posterior.
Desde la creación de estas primeras ciudades, hasta la dación de la Ley, en 1946, el proceso fue tedioso. La evolución de la idea avanzó lentamente, a través de dos guerras mundiales, haciéndose los problemas más y más difíciles. En toda este período hubo una serie de hechos que contribuyeron a la creación del “Acta para Ciudades Nuevas de 1946”, siendo los más importantes:
La llamada “Comisión Barlow” que publica el “Barlow Report” en Enero de 1940, en el que se plantea por primera vez el problema existente en las ciudades grandes. Se indican las desventajas de las grandes aglomeraciones urbanas y la urgencia de impedir su desorbitado crecimiento. Proponen la descentralización por medio de ciudades jardín, suburbios jardín, ciudades satélites o por otros métodos apropiados.
A fines de 1940 Lord Reith se encarga del Ministerio de Obras y Construcción. Se dedica a analizar el “Barlow Report”, y del estudio, se decide a darle mayor autoridad y jerarquía a la institución convirtiéndola en Ministerio de Obras y Planeamiento. Como consecuencia se publican el “Uthwatt Report”, que establece relaciones entre el control de los usos de la tierra y el valor de la tierra; y el “Scott Report”, que contiene pautas para la protección de la agricultura y las zonas campesinas. También se encarga el estudio para el “County of London Plan (1943) efectuada por J. H. Farshaw y Patrick Abercombrie, en el que se dan varias sugerencias para promover la descentralización. Como consecuencia de este, en 1944 Patrick Abercombrie hace el “Greater Londan Plan” en donde se indicaban las cantidades de población que deberían haber en las diferentes áreas. Incluso se sugerían los lugares donde deberían ubicarse diez Ciudades Nuevas para descongestionar Londres, pero no se hizo ningún estudio de un plan regional de desarrollo en donde estuvieran ubicadas estas Ciudades Nuevas. Igual cosa sucedió con el “Clyde Valley Regional Plan”, efectuado para descentralizar esa zona Escocesa.
En Octubre de 1945 se crea el “New Towns Committee” presidido por Lord Reith, para investigar las cuestiones generales referentes a la organización, fundación, desarrollo y administración para la creación de las New Towns. Después de ocho meses de exhaustivo estudio emite un informe dando pautas para la creación de las Ciudades Nuevas.
Con estos instrumentos se pasa la Ley “El Acta Para Ciudades Nuevas de 1946”.
Es importante notar, como ya se ha dicho antes del Greater London Plan, que las New Towns no obedecen a un plan de desarrollo regional, pues ello no fue contemplado en los informes finales del New Towns (Reith) Committee. De este fenómeno se fue tomando conciencia a medida que se agrava con la fundación de otras Ciudades Nuevas, hasta su rectificación en las en actual estudio.
Al finalizar la segunda guerra mundial, en la Gran Bretaña las condiciones habitacionales, económicas y sociales eran muy pobres. Situación que se venía arrastrando desde ya varias décadas. Existía un exceso de población en las grandes ciudades. El número de desocupadas era alarmante. Las condiciones de trabajo en las ciudades eran deficientes; la vida y el movimiento habían quedado aprisionados en el arcaico tramado, en el cual el comercio, el trabajo y la vivienda estaban apiñados. El sol y la brisa estaban bloqueados, el contacto con el mar las montañas y los bosques era difícil. En fin había una absoluta carencia de naturaleza en las ciudades.
Encima de todos estos problemas existentes, se venía a sumar uno más, día a día más difícil, el vehículo motorizado, había sido obligado a moverse cada vez más despacio en esta congestión. Los viajes se hacían pesados y largos, con evidente pérdida de energía, tiempo y dinero.
En cuanto a la Arquitectura, esta había resultado en filas monótonas de casas de formas similares. El diseño urbano de esta sin fin repetición de los bloques producía una impresión deprimente.
Por estas razones y a fin de evitar sus consecuencias; es que se creó “El Acta Para Ciudades Nuevas de 1946” cuyo específico objetivo era dar reglamentaciones para hacer que estas ciudades fueran autosuficientes, que se auto-abastecieran, que tuvieran un habitat balanceado con vida independiente en todo aspecto. Ciudades con su propia industria, comercio, vivienda, parques, colegios, universidades etc.
Era la intención del Acta que estas ciudades no fueran ni ciudades satélites ni ciudades jardín, ni suburbios dormitorios, es por eso que el Acta las llama simplemente NEW TOWNS, esto es CIUDADES NUEVAS. Las Ciudades Nuevas debían ser ejemplo y modelo en planteamiento y diseño urbano ajustándose a las condiciones sociales y económicas del lugar.
A parte de las varias y diversas motivaciones que tenían estas ciudades el objetivo principal que deberían alcanzar era descentralizar la vida de las grandes urbes.
En Noviembre de 1946 se crea la primera ciudad nueva, Stevenage, para descongestionar Londres. A través delos años se sigue sumando ciudades nuevas en todos los puntos de la Gran Bretaña alrededor de las grandes ciudades, llegando a un número de catorce.
Todas estas primeras ciudades nuevas tienen características similares, fueron diseñadas basándose en los principios de las ciudades jardín y tomando como modelo el ejemplo dejado en el diseño por la ciudad de Radburn* en Estados Unidos de Norte América.
Se establecieron en la ciudad tres grandes zonas: habitacional, industrial, y comercial. Los viajes se acortaron entre zonas y el adelanto en el diseño urbano fue enorme y trascendental. Sin embargo pese a todos los aportes positivos de estas primeras ciudades nuevas, existían grandes espacios, de área libre prácticamente desperdiciados; al no existir una conexión y relación definida entre los diferentes edificios de la ciudad y ni siquiera entre las zonas. La idea de las ciudades jardín estaba latente y dominante y las ciudades carecían de compacticidad y relación urbana y arquitectural.
Pese a las sugerencias del “Acta de 1946”, se seguía con el principio de las unidades vecinales o unidades de barrio, cada una de ellas con su centro comercial; y además se usaban los mismos “standards” anteriores de densidad de 35 a 40 habitantes por acre, en donde el dominio de espacio verde o abierto era desorbitado dominando totalmente.
Los principios de Radburn*, que se usaron profusamente, a veces fueron erróneamente interpretados, hay algunos patios de garajes y calles de servicio tan infames como para desacreditar todos estos principios. Luego también se hizo muy poco para separar vehículos motorizados de peatones y a veces nada; pese a que este problema se veía venir a pasos agigantados. (En 1962 Gran Bretaña ya tenía más vehículos por milla de carretera que cualquier país del globo. TheRoard Research Labarotary dice que habrá en la Gran Bretaña en los próximos quince a veinte años, tantos automóviles como viviendas).
En años posteriores se han ido haciendo reformas en estas ciudades, especialmente en los centros comerciales, usando soluciones de evidente influencia de otros países europeos, que separan por zonas a peatones de vehículos. Las zonas para peatones con espacios urbanos para caminar, jugar, comprar, descansar, pasear, etc. Las zonas de vehículos con lugares para circular estacionar y servicios. En las zonas habitacionales es poco lo que se puede hacer, en expresión y tratamiento, los espacios urbanos son deficientes y similares a lo que había anteriormente en las “New Towns”.
Es importante señalar que el Acta de 1946, hace responsable a la planificación de cada ciudad a cada Corporación respectiva. Es decir, al fundarse una ciudad se crea también una Corporación totalmente encargada de esa Ciudad. Las Corporaciones son autónomas y solamente dan cuenta de sus actos al Ministro, en un informe anual El Ministro es a su vez responsable ante el Parlamento.
También debe señalarse que, se han creado partidas especiales dentro del presupuesto de la Nación enteramente dedicadas a las New Towns. Las Ciudades Nuevas reciben, además, un subsidio del Estado a fin de lograr alquileres bajos, casas baratas y vida a más bajo precio.
En 1956 se crea Cumbernauld, con un enfoque totalmente diferente a todo lo anteriormente existente, siendo la espina dorsal del proyecto elucidar el problema entre peatones y vehículos.


El impacto de Cumbernauld es enorme. Las siguientes new towns de Skemersdale, y reconstrucciones urbanas recientes se hacen bajo los mismos principios. Las influencias de las ciudades Vallingby y Rotterdam en el planeamiento de Cumbernauld, sobre todo en el centro comercial, es notoria. En la Arquitectura hay una evidente tendencia hacia lo mediterráneo en la expresión.
Las New Towns han traído una nueva manera de vivir, más confortable, en agradables ciudades con el trabajo a mano, las compras son fáciles para las amas de casa, y los niños pueden ir caminando a la escuela sin correr ningún riesgo. Estas virtudes se acentúan en Cumbernauld en donde hay libertad de movimiento para caminar y mirar, con pendientes convenientes entre lugares y rodeando las áreas de la ambientación adecuada, Esta ambientación hace que la gente se sienta atraída a ir a la ciudad en donde encontrará además oportunidades de trabajo.
A Cumbernauld se le planea desde el principio descartando la Unidad Vecinal, usada anteriormente como pauta. La ciudad es un todo con un solo centro comercial, de esta manera el centro logra ser el punto más importante. En las anteriores ciudades, como se recodará, existe un centro comercial importante para cada Unidad Vecinal.
Para obtener fácilmente los artículos de primera necesidad, se han ubicado estratégicamente por toda la ciudad de Cumbernauld tiendas de esquina y otros servicios necesarios.
En cuanto a la densidad de la población, esta se varía, también drásticamente. Se planean las agrupaciones de vivienda con una densidad de 45 a 120 personas por acre, haciéndose la ciudad más densa a medida que se acerca al centro. En anteriores New Towns las densidades de población son, como ya se ha dicho, de 35 a 40 habitantes por acre. El mismo gran espacio libre utilizado en las anteriores ciudades es usado en Cumbernauld en estrecha relación con los edificios y grupos de vivienda. La ciudad por estas nuevas disposiciones ofrece el aspecto de una realidad continua, compacta, e integrada estrechamente con las áreas libres y verdes.
Sería largo enumerar y explicar toda la investigación y análisis que se realizaron para hacer la planificación de la ciudad.

Someramente se detallarán los puntos más saltantes.
UBICACION.-A las 14 millas del noreste de Glasgow, se encuentra Cumbernauld ocupando una área de 4,150 acres con una extensión de 5 millas de largo por 2 de ancho. El área designada vara la ciudad es de pendiente variable, siendo esta región montañosa. En la cima del cerro principal, con magnífica vista y visible desde varios puntos fuera del área, se ubica la parte principal de la ciudad. En esta cima del cerro de dos millas de largo y una de ancho están ubicadas las viviendas comercio, colegios, edificios públicos y, alguna industria para una población de 50,000 habitantes. La concepción es la de un centro urbano compacto con áreas de recreación circundante, enmarcada de la naturaleza del país montañoso y verde. Al sur y al norte están ubicados las grandes áreas industriales. La población total será de 70.000 habitantes y esta y las futuras expansiones están previstas que ocurran en los villorrios de Condorrat, Abronhill, Warpark, y Cumbernauld Village; todas estas áreas pasarán a ser villorios satélites de Cumbernauld.
El área que ocupa la ciudad está delimitada de suroeste a noroeste por la carretera principal “A 80” que va de Glasgow a Stirling, y es cruzada por la carretera “A 73” que viene de Airdrie y se une a la “A 80”.
VIVIENDA.-Para la vivienda se hizo un exhaustivo estudio sobre las necesidades y tipos de casa y/o departamentos que se necesitaban y basándose en un estudio similar para la ciudad de Hook en Hampshire; llegándose a la conclusión de que el diseño trataría de llegar al balance de departamentos de acuerdo a la siguiente tabla:
Tabla

Departamentos de
1 Sala dormitorio         1 %
Dormitorio simple         1 %
Dormitorio doble         4 %

TOTAL         6 %

Departamentos de
2 Dormitorios simples         6 %
1 Dormitorio simple y
1 Dormitorio doble         24 %

TOTAL         30 %

Departamentos de
2 Dormitorios simples y
1 Dormitorio doble         29 %
Dormitorio simple y
2 Dormitorios dobles         24 %

TOTAL         55 %

Departamentos de
4 y 5 dormitorios
simples y dobles         9 %

TOTAL         9%
De acuerdo al número de departamentos con los cuales se debería contar, el grupo de técnicos y arquitectos, urbanistas y paisajistas de la Corporación han enfocado el diseño de los conjuntos de vivienda, de acuerdo a varios factores, a manera de pié forzado. Estos factores que han acondicionado el diseño son:
l.-Separación de peatones del tránsito motorizado.
2.-Preveer un espacio de Un garaje para cada vivienda y un espacio para parqueo de automóviles de visitantes.
3.-Tratar de llegar a una integración en el diseño del tipo de la vivienda y su disposición en cada conjunto.
4.-Obtener con las densidades en vigencia, el máximo de viviendas en el suelo y restringir las subidas él. los flats y mezzanines a sólo dos pisos de escalera en lo posible.
5.-Las condiciones del lugar que varían en pendientes bruscamente, desde el plano hasta la vertical.
6.-Máxima flexibilidad en el uso del espacio de la vivienda de manera que sea posible una expansión a los ambientes existentes o nuevos ambientes, especialmente depósitos.
7.-Estudio del volumen del tránsito en las calles de servicio o locales para obtener con bases científicas un buen diseño en el sistema de accesos vehiculares.
8.-Asegurar el cumplimiento de los standards de iluminación y asolamiento.
10.-Ambientes agradables en las áreas de vivienda con especial cuidado en los espacios públicos, especialmente los detalles de muros, rejas, cercos, pavimento y paisajismo.
11.-Lograr magnífica vista desde todos los sitios del cerco principal.
Basándose en estos factores se han producido agrupaciones de vivienda muy diferentes a aquellos que se produjeron después de la guerra, tanto en la forma como en el carácter. El antiguo concepto de las viviendas en fila ha sido desechado en favor de nuevos diseños en los cuales el movimiento de vehículos y de peatones y las viviendas mismas están todas integradas en diseño de alta calidad. Existe una clara diferenciación entre los espacios públicos, privados y los edificios, estando todos ellos relacionados entre sí. Llama la atención el detalle con que se ha tratado los cambios de nivel entre el sistema peatonal y el sistema vehicular, así como el detalle de paisajismo en cuanto a pavimento, áreas verdes, plantas, etc. se refiere.
Los espacios urbanos han sido tratados sólo para peatones, creando pequeñas plazas o calles peatonales. Todo este diseño de extrema limpieza recuerda al de las ciudades medioevales o a las existentes en países mediterráneos. Las agrupaciones de vivienda cambian de zona a zona, haciendo posible una diferenciación de áreas y evitándose así la monotonía. Las viviendas son también diferentes en lo que se refiere a las condiciones del terreno que han obligado a diferentes soluciones en el diseño.
El diseño de los grupos de vivienda es compacto y a escala humana. En partes esto se ha logrado desechando el principio de la Unidad Vecinal que se había utilizado en las anteriores ciudades nuevas. Las antiguas Unidades Vecinales eran planeadas separadamente existiendo entre una unidad y otra una “tierra de nadie” y evidente desperdicio de área, haciendo las circulaciones muy largas. En cambio en Cumbernauld toda la ciudad se integra de un lado a otro siendo las distancias cortas. Esta compacticidad por supuesto no supone que al eliminarse las unidades de Barrio se hayan eliminado los Servicios Primarios (Colegios, tiendas, iglesias, bares, etc.) han sido ubicados donde eran necesarios. También la ubicación de estos Servicios Primarios ha evitado los Sub-Centros Comerciales que existían en el concepto de la Unidad de Barrio con grandes espacios para estacionamiento de vehículos. Los Servicios Primarios de Cumbernauld ubicados estratégicamente son accesibles fácilmente a pie.
Para la separación de vehículos de peatones se han usado tres maneras para obtener el resultado deseado.
l.-El acceso a la vivienda se hace por medio de una calle peatonal delimitada por un lado con el ingreso de las casas y por el otro con el cerco de los jardines de la otra fila de casas. Hay una calle vehicular que pasa por el área, tal es el caso de Kildrum 3. En otros esquemas recientes, como el de Seafer 1, la calle vehicular ha sido reemplazada por una serie de calles ciegas que dan acceso a los garages y parqueo para los visitantes. Las calles peatonales parten del centro, en donde hay una calle peatonal principal de la ciudad, de la cual surgen como ramificaciones aquellas.
2.-Otro planteamiento es basado en los principios de Radburn, consistiendo en dos sistemas separados de calles peatonales y vehiculares. Los garajes son ubicados a corta distancia de las viviendas y agrupaciones. Tal es el caso de Park 1. Luego se ha usado variando el plano de la casa, por ejemplo en Carbrain 1. El aprovechamiento de las viviendas es mejor, ya que hay posibilidad de acceso a ambos lados de la casa.
3.-Usando calles vehiculares periféricas que tienen acceso a garages. Las calles periféricas vehiculares encierran de 200 a 250 casas dando acceso a áreas de garajes y a calles ciegas con árboles y plantas. Las calles peatonales están en el centro libres de la bulla y tránsito vehicular, pero la distancia a los garajes es más larga que en los anteriores esquemas enunciados. En este grupo podemos incluir a Kildrum 18 y a Kildrum 5.
El tratamiento general de las zonas o agrupamientos de vivienda es diferente en varios aspectos, en los garajes, por ejemplo, los hay cerrados individuales, junto a las casas o en grupos, carports individuales, agrupados, con techo, sin techo, etc. Todo esto se usa de acuerdo a las condiciones del lugar.
Las privacidad de las viviendas se obtienen no por la separación de los edificios sino por el correcto diseño de los mismos impidiendo la vista de uno al otro.
En cuanto a la distribución también hay una variedad increíble, a veces debido al nivel se entra a medio piso de altura. A veces los estares se han ubicado en el piso alto para lograr mejor vista. En otros están abajo y los dormitorios en la parte alta. En muchos de los casos las viviendas se han diseñado de manera que se puedan construir dormitorios extras sobre los garages.
Entre las agrupaciones de vivienda hay espacios tratados debidamente para que sirvan de lugar de juego a los niños, a corta distancia de sus casas y en muchos casos bajo la atenta vigilancia de la madre por ser estos lugares visibles desde sus cocinas.
Todo el sistema peatonal de calles internas está unido por una calle principal de la ciudad, la cual llega hasta el centro comercial y une todas las agrupaciones de vivienda. Esta calle peatonal principal tiene un diferente tratamiento en su pavimento para poder así diferenciarla. Donde la calle peatonal encuentra una calle vehicular, éstas se cruzan a diferente nivel.
COMUNICACIONES
El sistema de comunicaciones en Cumbernauld es el resultado de mucho estudio. Se hicieron análisis varios del volumen del tránsito para probar que las suposiciones que se hicieran al principio en el plano básico eran correctas. Así se llegó a varias suposiciones como a que el 63% de los vehículos serían usados a las horas críticas. Del análisis del tránsito se supo también que los trabajadores irían a su trabajo por los siguientes medios:
11% A pie.
44 % En su vehículo.
20% Como pasajeros de vehículos.
25 % En transporte público.
Esto hizo posible que el análisis del tránsito vehicular, basado en el número de vehículos viajando de las áreas de trabajo a las áreas de vivienda y viendo las posibilidades de rutas y el volumen de tránsito fuera reajustado posteriormente de acuerdo a las suposiciones. Se crearon dos áreas grandes industriales para dividir el volumen del tránsito vehicular y así evitar posibles congestiones. De los diferentes diagramas de las rutas deseadas y del volumen de tránsito vehicular que llegaba a cada intersección se llegó a la conclusión de que se necesitaban 10 intersecciones importantes de las cuales por lo menos 5 deberían ser intersecciones a dos niveles.
Es importante hacer notar que se ha establecido una jerarquía de calles vehiculares para mejor flujo y funcionamiento del tránsito, según los siguientes principios:
l.-Calles Locales.-Las cuales tendrán acceso directo a las zonas de estacionamiento y a los edificios directamente a por medio de una calle peatonal. Serían también calles de servicio.
2.-Calles distribuidoras.-De las que se llegarían a las Calles Locales o se saldría de ellas. No habría desarrollo urbano a lo largo de la calle.
3.-Calles Principales.- Serían las que distribuirían el tránsito por la ciudad en forma de Carreteras Radiales a de Circunvalación, conectándose can las Calles de Distribución. No habría desarrollo urbano a lo largo de la calle.
4.-Carreteras Primarias.-O las que conectarían dos ciudades, éstas tendrían acceso por medio de las calles principales, hacia la ciudad pera sólo a intervalos largos.
5.-El Estacionamiento.- En cualquiera de las calles estará prohibido.
Para obtener una absoluta libertad de congestión es importante que el tránsito proceda de un tipo de calle a otra en orden de importancia, teniendo cada calle un diseño y construcción adecuada para su función particular.
El sistema de calles vehiculares tiene tres principales vías radiales y una calle de circunvalación que sirve las áreas de vivienda.
En Cumbernauld la longitud total de las calles, si comparamos con la de otras Ciudades Nuevas, veremos que es 40% menor que el promedio, esto se debe a que todas las Calles Principales e intersecciones especialmente las del Centro Comercial, están concentradas.
Las Calles vehiculares, luego ocupan poco espacio dentro del área, pera el costa per cápita en relación con las otras Ciudades Nuevas es sólo 4% mayor, debido a la concentración de calles y que obliga a intersecciones a dos niveles. Siendo el rendimiento mejor y el standard superior al de anteriores Ciudades; las Calles Principales están tratadas con Paisajismo; áreas plantadas enormes, verde, texturas de piedras, etc.; y de manera que los ocupantes de los vehículos tengan una visión del paisaje acorde con la velocidad que llevan.
El perfecta funcionamiento del tránsito vehicular no se puede realizar si no hay espacio de estacionamiento en todas las áreas de la ciudad, principio que se ha cumplido ampliamente en Cumbernauld.
Para la zona central se ha previsto 1,000 plazas de estacionamiento de largo término y 2,000 plazas de estacionamiento a corto plazo. Así como una posible incrementación futura de 2,000 plazas más.
Para las zonas industriales se ha supuesto en relación con el análisis del tránsito, que la mitad de obreras irán a su trabajo en vehículo propio. Igual suposición se ha llevada a cabo para las áreas de oficinas.
En las zonas residenciales se ha previsto, como ya se dijo anteriormente, un espacio de un vehículo por vivienda. Además se ha prevista un espacio para vehículos de visitantes por cada cinco viviendas.
Coma el principio fundamental de la ciudad fue la separación del tránsito vehicular de la circulación peatonal, hay un sistema de calles peatonales que parte del área central de la ciudad y se distribuye por todas las zonas residenciales. Estas calles peatonales se cruzan con las Calles Principales Vehiculares mediante túneles a puentes según sea el caso.
Se han escogido las rutas más directas posible para el trazado de las calles peatonales, a veces se han aprovechado las bajadas de las aguas de las lluvias a las quebradas. El paisaje hace que uno se sienta atraído a pasear por estas calles. Todas las facilidades comunales, (tiendas, teléfono, colegios, etc.) están ubicadas en estas calles, hacienda que cambien el carácter de la calle constantemente. Las vías se abren a veces en plazas o se estrechan entre viviendas a de pronto se hallan frente a un túnel o a un área de juego de niños.
CENTRO COMERCIAL O AREA CENTRAL
Debido al éxito comprobado de los centros comerciales de otros países de Europa, se decidió que el centro comercial fuera netamente peatonal, libre del tránsito, por consiguiente de la bulla y del peligro.
El centro comercial recién se está construyendo en su primera etapa, por lo que las apreciaciones son sólo sobre lo planeado.
La separación de peatones de vehículos, en Cumbernauld, se realiza por medio de un Centro a varios niveles, en el cual las calles vehiculares y zonas de estacionamiento están debajo. Una arteria principal de la ciudad pasa por debajo del Centro Comercial, y de esta arteria se ingresa por las calles menores a zonas de estacionamiento planeadas a dos niveles, y también a zonas destinadas para la carga y descarga de mercaderías para las tiendas.
Desde las áreas de estacionamiento los peatones suben por medio de rampas, escaleras, ascensores y escaleras mecánicas hasta la zona peatonal. Todos los niveles hasta arriba son para uso exclusivo del peatón. El centro está tratado con plazas y calles de acuerdo a los diferentes usos de las tiendas, en estas calles y plazas convergen el resto de calles peatonales que vienen de todas las zonas residenciales de la ciudad. Se han agrupado los edificios, en una zona el centro cívico, iglesia y hotel local y en otra los lugares de recreación, cinema, teatro, bowling y boite. Todo esto matizado con tiendas, restaurantes, plazas secas, plantas y árboles, rampas y circulaciones a diferentes niveles. También se han ubicado en el centro oficinas y unos penthouses para darle vida, especialmente durante la noche.
Los omnibuses dejan a sus pasajeros en el nivel bajo de un área especial con acceso inmediato a las circulaciones verticales.
La estructura del Centro Comercial es totalmente sencilla a base de una serie de pilares y losas, permitiendo que las tiendas varíen de tamaño desde un kiosko hasta una tienda grande.
Es bueno notar que la concepción del Centro Comercial corona eficazmente la cima del cerro principal viéndose desde muy lejos e identificando la ciudad. La fusión, al menos en el plano, entre el Centro y el resto de la ciudad es integral. No existe un corte entre un área de la Ciudad y el Centro. Hasta qué punto es esto verdadero se podrá comprobar solamente en el futuro, ya que la ciudad está planeada para que la densidad de población vaya subiendo a medida que se acerque al centro y se vaya haciendo más compacta. Esto se tendrá que reflejar en la arquitectura resultante, compacta e integral.
EDUCACION
Se ha previsto todo tipo de instrucción, las escuelas primarias ubicadas en las calles peatonales y en estrecha relación con las zonas de vivienda. Las distancias de la escuela a la casa son las mismas. Las escuelas secundarias se determinan en relación a las necesidades de la comunidad. Hay escuelas católicas y protestantes de acuerdo a datos estadísticos para esa zona de Escocia, se saben los porcentajes de una y otra fe. Cada colegio primario tiene una capacidad de 560 a 640 alumnos. Los colegios secundarios son menos pero tienen prácticamente el doble de alumnos. Además se han previsto escuelas especiales como un Colegio Técnico, una escuela especial para niños deficientes, un Centro Ocupacional y un Centro de Guía Infantil. Aparte de esto están consideradas áreas para escuelas infantiles y una probable Universidad.
EMPLEO
La mayoría de la población que debe llegar a Cumbernauld debe provenir de Glasgow. De acuerdo a los estudios efectuados para ver las diferentes ocupaciones que existen en Glasgow, se halló que es mayor la población empleada en tiendas, oficinas y variedad de servicios; que la población empleada en fábricas e industrias llega a 60%-65%; pero Cumbernauld debía recibir el exceso de población proveniente de Glasgow, se reajustaron los porcentajes de empleados a esta realidad. Así se supuso que del 45% de la población que trabajaría; 48% que se emplearía en Oficinas y Servicios; 45% se emplearía en Industrias; 6% en Construcciones y 1 % trabajaría en Agricultura y Minería. Es interesante notar que de la población trabajadora el 37% son mujeres.
Las zonas industriales se han ubicado, como se ha dicho antes, al norte sur de la ciudad. Las dos grandes zonas industriales está directamente relacionadas con las carreteras principales regionales y con la línea del ferrocarril, permitiendo así un fácil acceso de mercadería y productos. Las industrias se sienten atraídas a esta región por sus facilidades y son ubicadas con mucha flexibilidad de acuerdo a su función.
Todas las áreas han sido previstas con facilidades comunales, ubicadas donde sean requeridas, con fácil acceso de las calles peatonales y de las calles vehiculares de la ciudad. Así como se han diseñado locales comunales de reunión, pequeñas tiendas, bares, servicios médicos, estaciones de servicio para automóviles, servicio de policía y de correos.
Asimismo se han ubicado iglesias de los diferentes credos y se han reservado lugares para futuras iglesias en caso de necesidad. Hasta el momento las iglesias de la Iglesia de Escocia, Iglesia Episcopal e Iglesia Católica Romana están terminadas. Las áreas libres se han diseñado generosamente y rodean prácticamente a la ciudad. Al Noroeste se han ubicado el gran parque, que ha sido tratado especialmente con árboles de todas las especies, y se han ubicado también los lugares de recreación. Los parques y áreas verdes son cruzados por las calles peatonales, integrando de esta manera el diseño del sistema de comunicaciones peatonales de toda la ciudad.
Al Suroeste están las áreas de recreación y campos deportivos, y cerca de ellos se ha ubicado la laguna recolectora del agua de lluvias en un área bascas a, haciendo esta área agradable para el paseo.
Además de estas grandes áreas verdes se han previsto parques locales en cada área de la ciudad integrándose con la misma, ya sea como área de juego de niños o simplemente plazas o plazuelas.
También se han previsto lugares para caravanas y campings de veraneo incluyéndose entre estas, áreas para paseos.
Esto es a grandes rasgos, Cumbernauld New Town, una ciudad en que se ha alcanzado un óptimo nivel de vida y una manera nueva, más agradable de vivir. En ambientes apropiados con valor arquitectónico y con todo lo principal a la mano. Cumbernauld aprendió de las experiencias de las anteriores Ciudades Nuevas compenetrándose de los errores de éstas, se trató de subsanarlos, enfocando las cosas de una manera distinta. También se admitieron las influencias ajenas, sobre todo se asimiló lo acertado de los Centros Comerciales de CoventryStevenage, Rotterdam y VaHingby. Sobre todo en lo concerniente a la separación de peatones y vehículos, pero en Cumbernauld se cambió esta segregación en el plano por una segregación en el espacio, a base de diversos niveles que permitieron un mejor resultado en el funcionamiento y el diseño urbano.
Como hemos dicho anteriormente, en la vivienda hubo un drástico alejamiento de la típica casita, iglesias de las anteriores, Ciudades Nuevas, concebidas en largas y monótonas filas carentes además de calidad individual. Las actuales ocupaciones y esquemas de disposición de la vivienda son sumamente sencillos y limpios, admitiéndose influencias Mediterráneas, pero siempre manteniendo la tradición constructiva y costumbrista Escocesa.
Luego que Cumbernauld ha probado su bondad, su influencia en el diseño urbano, como planteamiento y como concepto, se ha dejado sentir en proyectos posteriormente realizados como se comprueba además en las Nuevas New Towns en proyecto. Las remodelaciones de los antiguos Centros Comerciales y los nuevos esquemas de vivienda para otras ciudades y suburbios, son basados en el de Cumbernauld; el volumen de “Traffic in Towns” (Buchanan Report) para la remodelación de Londres y de otras ciudades, propone soluciones similares a la usada en el Centro Comercial de Cumbernauld.
En cuanto a los planteamientos, se ha probado que las New Towns son un éxito. Así Petar Hall en su libro “London 2,000” propone más de una veintena de Ciudades Nuevas para varios puntos de la Gran Bretaña. También el nuevo plan de desarrollo realizado por el Gobierno para el Sud Este Inglés, incluye muchas New Towns.
El diseño de Cumbernauld ha sido posible gracias a la perfecta y sincronizada organización del equipo técnico; todos en estrecha cooperación, bajo el comando general de un jefe, Arquitecto, que es responsable de todo. Todos los problemas se resuelvan ,por equipos técnicos de diferentes especialidades, en constante consulta entre ellos. Las personas integrantes de estos equipos dan de sí lo mejor para obtener un diseño óptimo que es orgullo de Escocia.

Publicado en el Arquitecto Peruano. (1966)

Gentileza del Arq. Wilder Gómez

Proyectos urbanos que modifican la ciudad sin participación ciudadana.

¿Y lo que está ocurriendo con el Aeropuerto Jorge Chávez?

¿Quién los conoce? . ¿Se han discutido? ¿Hay información sobre ellos?, ¿Son útiles?, ¿Qué hemos ganado?,¿Quién ha ganado? ¿Qué impacto tienen? ¿Quiénes los realizan? ¿Las municipalidades tienen flujos de información transparentes?

Todos éstos son proyectos que son de consumo colectivo, nos afectan a todos y sin embargo se ejecutan a vista y paciencia de toda la ciudadanía, parecería que no importa, que nada importa y que no nos incumbe.

¿Quiénes són los proyectistas?, ¿Se han licitado éstos proyectos?,¿Porqué es que se puede tomar decisiones que nos afectan y la colectividad no interviene organizadamente?

¿Cómo puede intervenir la comunidad en éstos proyectos?. ¿Las municipalidades que hacen al respecto? ¿Y qué pasa con los planes urbanos? ¿Participa la comunidad?

¿Y las zonificaciones, a quién favorecen?. Los cambios de zonificación son tarea de todos los días, tarea a pedido y con interesado a la puerta de las oficinas de desarrollo urbano. ¿Así se sigue construyendo la ciudad y para eso se forma profesionales con ética?

¿Qué ciudad se está diseñando y construyendo?. ¿Para quién?,

¿Qué hace el Estado con nuestra ciudad, a través de sus municipalidades?, ¿Hace algo trascendente?.

¿Y si el Estado ya no es eficiente entonces quién actúa, ¿las ONG´s?, la empresa privada?, ¿quién?,

Y la prensa no se da por enterada salvo cuando es para aprovecharse de la noticia,

¿Y las Universidades?, bien gracias. No es su negocio.

Más del 60 % de la población de Lima vive en Barriadas, y para ellas ¿Qué se está haciendo? ¿Qué proyectos hay para Huascar, para Pamplona, para el Montón?. ¿Se espera a que los ciudadanos cajamarquinos vengan a Lima?

Estas preguntas son la clave de lo que va a ocurrir en el horizonte inmediato en la ciudad y…. ¿quién habla de ello?. La ciudad se organiza a través de proyectos concretos. ¿Dónde estan?. ¿Cómo se canaliza inversión a los lugares más deprimidos?. Esta es taréa del Estado a travéz de sus municipios?. La inversión al margen de un Plan urbano orientador hace lo que puede, y presisamente no es lo que debe. Sino Veamos como se sigue destruyendo el medio ambiente con  lo que se está haciendo en la carretera central, en Ate y en Vitarte.

Este artículo fué posteado hace bastante tiempo y desde entonces varias administraciones han transcurrido y la ciudad sigue su derrotero desorganizado similar al de los estados sin futuro, sin que el panorama se modifique.

Lo grave es que las ciudades del interior repiten este cuadro desolador en donde la inversión privada, sin normas coherentes, hace lo que puede. Si hubiese normas pensadas y concertadas cuanto de inversión se ganaría y la calidad de vida de nuestros ciudadanos se incrementaría.

Percy Acuña Vigil